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【フランクフルトショー】フェラーリ 極上のイタリアン グランドツアラー「ポルトフィーノ」をフランクフルトショーで披露

2017年9月19日

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フェラーリは2017年9月12日からドイツで開催されているフランクフルト国際モーターショーに、ニューモデルの「ポルトフィーノ」を出展した。

フェラーリ フランクフルトショーでポルトフィーノをワールドプレミア

フェラーリのロードカーのラインアップにあって、その頂点にはいつの時代も12気筒エンジン搭載のスーパースポーツが君臨している。しかし市場への影響力の大きさという意味では、V8エンジン搭載車の存在が非常に大きなものとなっている。とくに最近はフロントエンジンモデルの人気が高い。

フロントにV8エンジンを搭載するフェラーリとしては、従来はカリフォルニアTが人気モデルだったが、ベースのカリフォルニアが2008年に登場してから10年近くを経ている。そこでフェラーリはこのレンジに、同じ基本コンセプトながらも完全新設計のニューモデルを投入してきた。

それが今回ワールドデビューを果たしたポルトフィーノだ。車名もアメリカの地名のカリフォルニアから、イタリアで最も美しいと言われる港のある街の名前へと変更された。

ポルトフィーノの大きな特徴は、カリフォルニアから受け継がれた形のリトラクタブル・ハードトップだ。ただしこれも完全に再設計が行なわれていて、低速走行中でもわずか14秒で開閉可能。有用性がさらに向上している。

しかも注目すべきはルーフを閉じた時のボディフォルムで、ルーフからテールエンドへとつながるラインは限りなくファストバッククーペに近い。これはフェラーリのデザイナーの強いこだわりを感じさせる部分だ。

キャビンに目を向けると、ポルトフィーノはカリフォルニアと同じようにリアシートを備えている。これはこの車を小旅行に使う時に、大きなメリットとなる。リトラクタブルハードトップを閉じていても開けていても、荷物の搭載可能容量は想像以上に大きい。

空力に関しても、ポルトフィーノのボディは入念な設計が行なわれている。エアロダイナミクス部門とフェラーリ・デザインセンターは、アンダーボディやディテールの設計も含め、毎日のように連携を図ったそうで、とくに性能および燃料消費量の改善、排出ガスの削減に重要な鍵を握るドラッグ低減に力が注がれた。

しかしこの目標には、エンジン部門の目標である出力向上(出力の40cv強化)を保証するために、冷却性能との両立も必須だった。そのため従来のモデルよりもCd値の増加を招く可能性が拭えず、設計は困難を極めたそうだ。

だが結果的にエアロダイナミクス・チームは、ラジエターサイズを大きくせずに冷却機能を向上。そればかりか、旧モデルを6%以上も上回る0.312という優れたCD値まで達成している。

カリフォルニアTから大幅に軽量化されているのも、ポルトフィーノの重要な特徴のひとつだ。ボディシェルおよびシャシーコンポーネントは統合・一体化が進み、例えば、旧モデルで21点のコンポーネント構成だったAピラーは、わずか2つのコンポーネントで仕上げられている。

最新の製造技術、とくにに中空コンポーネントを鋳造できる砂型鋳造を導入した効果は大きい。これらの技術を用いたコンポーネントの一体化によって、剛性も35%強化された。

細部では、ボディシェルの溶接部分の長さを旧モデル比で30%短くし、アッセンブリー品質のさらなる改善も図られている。同様に、ボディワークおよび外部コンポーネントも合理化と軽量化が推し進められた。

その他、電子機器、エンジン、エクステリアなど、様々なエリアのコンポーネントを軽量化した結果、ポルトフィーノはカリフォルニアT比でじつに80kgも軽量となっている。

フェラーリ フランクフルトショーでポルトフィーノをワールドプレミア オープン状態

フェラーリ フランクフルトショーでポルトフィーノをワールドプレミア リトラクタブルハードトップ

フェラーリ フランクフルトショーでポルトフィーノをワールドプレミア リヤスタイル

ポルトフィーノが搭載するエンジンは、2016年と2017年に2年連続で「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」を受賞したV8パワーユニットだ。それに新メカニカル・コンポーネントおよび特定のエンジン制御ソフトウェア等を導入。出力を600cv/7,500rpmまで向上させた。これはリッター当り156cvに相当する。

エンジン自体も、高強度アルミ合金ピストン、革新的な形状のコンロッド、特殊成型のハイタンブル・インテークマニフォルドを採用。最高の機械効率を確保している。

適応着火マルチスパーク機能を持つイオン検出システムは、エンジンの全回転数域で燃費を最適化。新型のよりリニアな高・低圧エアダクトによって吸気ロスを削減する一方、ワ
ンピース構造のエグゾーストヘッダーを使用した新デザインのエグゾーストシステムが排気効率も向上させている。

こうした最新のテクノロジーを投入したポルトフィーノのエンジンは、1秒未満の迅速なスロットルレスポンスとともに、フェラーリが誇るゼロターボラグの伝統を継承している。コンパクトなサイズと低回転質量によって、流体力学特性を改善するフラットプレーン・クランクシャフト、コンパクトな低慣性タービン、各シリンダーの排気パルスの干渉を軽減し、圧力を高めるツインスクロール・テクノロジー、圧力波最適化のためにパイプ長を揃えた一体鋳造エグゾーストマニフォルドの採用も、それに貢献している技術だ。

選択したギアに合わせてトルク伝達量を最適化する、フェラーリが独自に開発した制御ソフトウェアのバリアブル・ブースト・マネジメントも採用されている。これはギアをアップシフトしていくと(3速から7速)、エンジンから伝達されるト ルクが最大760Nmまで増大する仕組みだ。

これにより高速ギアのギアレシオをさらに高めることが可能になり、結果として燃費を改善し、排出ガスが削減される。また低速ギアの回転数域では別のトルク曲線を採用し、力強く連続的な加速を実現している。

基本的なランニングギアおよびそのコンポーネント、電子制御システムもブラッシュアップされた。スプリングの硬度を上げた(フロント:+15.5%、リア:+19%)サスペンション設定の変更と、極上の乗り心地を保証する最新進化版マグナライド・ダンピングシステム(SC-E)のコンビネーションによって、ビークルダイナミクスの最適化が図られている。

マグナライド・システムは、フェラーリ独自開発の制御アルゴズムを実装した新ECU(第3世代)の採用で機能強化が図られ、車体コントロールの改善によりロールしにくくなっている。とくに「Sport」モードに設定した際は、スポーティーなドライビング・フィールが強化。一方「Comfort」モードでは、荒れた路面での乗り心地が旧モデルよりも改善された。

このタイプのフェラーリに初めて搭載された第3世代電子リア・デファレンシャル(E-Diff3)と電動パワーステアリング(EPS)は、横方向の限界性能を向上させた。これらコンポーネントの総合機能と、F1-Tracトラクションコントロールの組み合わせは、コーナー進入時および加速しながらコーナーを脱出する際の方向安定性を改善している。

エクステリアではスタイリッシュかつコンパクトを強調し、細部まで緻密に設計されたポルトフィーノだが、キャビンもまた入念にデザインされている。とくに目を惹くのは、すべての技術コンポーネントを組み込んだ2つのシェルと、インストルメントパネル・エリアとセンタートンネルとを視覚的に繋ぐブリッジによって構成されたダッシュボードだ。このブリッジは、ドライバーとパッセンジャーとを明確に分ける、仕切りとなるようデザインされている。

またマグネシウム構造を採用したシートは、パッドの密度を部位によって変化させ、シートバックのプロフィールをコンパクト化。リア・パッセンジャーの足元のスペースを旧モデルよりも拡大している。

他のフェラーリGTと同様に、ポルトフィーノのHIMI(マン・マシン・インターフェイス)は、レブ・カウンターの周囲を円形に取り囲むアンチグレア・ビナクル(防眩計器台)に、インストルメントパネルとデュアルTFTディスプレイを装備。これを多機能ステアリングホイールと同軸上に配置している。

パッセンジャーには、専用のタッチスクリーンディスプレーが用意され、メインスクリーンにリンクしたこのサブスクリーンには、車輌の速度、エンジン回転数、選択されたギアなど、ドライビングに関するすべての情報が表示される。またインフォテインメントシステムの機能は、ドライバーからもパッセンジャーからも手を伸ばしやすい、ダッシュボード中央の10.25インチ・タッチスクリーンによってコントロールされる。

車内快適性を改善するため、エアコンシステムは風量を20%増加すると同時に、作動音を8db低減。またルーフをオープンして走行する際には、新設計のウインドディフレクターが、身体への気流を30%、頭部への気流を17%、胸部への気流を40%削減する。これによってキャビン内のウインドノイズも大幅に削減された。

フェラーリ ポルトフィーノ 諸元表

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