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日産 ノート e-POWER 試乗レポート ハイブリッド車と違うドライブ感覚が新鮮

2016年11月22日

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販売上ではメイングレードとなる「ノート e-POWER X」(195.9万円)

2012年7月に登場したノートが4年を経てビッグマイナーチェンジを受け、新たに「e-POWER」と名付けられたシリーズ・ハイブリッド方式の3モデルが追加された。ノートが属する日本のBセグメントのクラスでは、アクア、フィット・ハイブリッドの2強がマーケットの主流になっているが、新登場のノート e-POWERはその構図をひっくり返すことができるだろうか?<レポート:松本晴比古/Haruhiko Matsumoto>

日産はノートe-POWERを、従来の駆動方式とは一線を画する新しい電動パワートレインで、100%モーター駆動であることを強調し、シリーズ・ハイブリッド方式、つまりハイブリッド車であることを前面に打ち出していない。その理由は、ハイブリッドといえばトヨタ、ホンダという既成イメージができ上がっているので、それを超える電気モーター駆動車=e-POWERという商品戦略上の理由だ。

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ボディカラーはオリーブグリーン

シリーズ・ハイブリッド、つまり内燃エンジンで発電機を駆動し、発電された電力でモーターを駆動するシステムの元祖はフェルディナント・ポルシェが当時在籍していたローナー社で設計・開発し、1900年に発表されたローナー・ポルシェだ。何と100年以上前から存在したこのシリーズ・ハイブリッド方式は、日産では2007年から先行開発のスタートを切り、2014年から量産化の開発がスタートしているという。

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まさに満を持して発売したe-POWERだが、その特徴は既存の電気自動車、リーフの駆動モーター、インバーターなどパワーコントロールユニットを使用してまとめ上げていることだ。そのため、駆動モーターの最高出力は80kW(109ps)と大出力だ。さらにブレーキ回生に有利なリチウムイオン・バッテリー(1.5kWh)を搭載する。

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ハイブリッド・システムは、トヨタのTHSⅡがシリーズ・パラレル式、ホンダはパラレル式で、いずれもエンジン駆動が併用されるのに対しノートe-POWERはモーターだけで駆動するのが特徴で、これにより電気自動車と同等の走行フィーリングを実現しているわけだ。

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強力なモーターで駆動するということは発進加速で大トルクが発生し、エンジン車を上回る加速性能が得られることと、静粛に走ることができるのが特徴だ。

JC08モード燃費は、アクアが車重1080kgで37.0km/L、フィット・ハイブリッドは燃費訴求の軽量モデル(車重1080kg)が36.4km/L、それ以外は33.6km/Lだが、ノートe-POWERは、エアコンなどを装備していない軽量モデルの「S」(1170kg)が37.2km/L、それ以外のX、メダリストは1200kg台で34.0km/Lとなっている。なお標準のガソリンエンジン車と比べてe-POWERは約170kg重くなっている。

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新型ノートはマイナーチェンジであるため、既存車にe-POWERを搭載しているため車体側での軽量化ができず、その一方で他社のハイブリッドを上回る燃費性能が商品戦略的に求められたため、燃費訴求モデルとして軽量化された「S」が設定されている。この「S」はエアコン・レス仕様車なので、実質的な販売モデルは「X」、「メダリスト」であることは言うまでもない。

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■試乗レポート

スタートボタンを押すと、システムが起動し一瞬エンジンが始動する。しかしバッテリーに電力が溜まっていればすぐにエンジンは停止し、バッテリーの電力を使用してモーターだけで走り出す。このモーターの加速力は強力で、少なくとも市街地走行では既存のハイブリッド車はもちろん、エンジン車を上回るフィーリングだ。

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アトキンソン・サイクル化されたHR12DE型エンジンに、リーフ用の駆動モーターやインバーターを組合わせている。システムが横幅一杯のため12Vバッテリーはリヤ床下に移動されている

振動がなく、滑らかで力強い加速は、モーター駆動の最も得意とするところだ。走行モードは、Dモードと、スイッチの切り替えによりSモード、Ecoモードを選択することができる。加速で最も強力なのがSで、Ecoは加速が最もマイルドだ。

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さらに、これらの走行モードは、アクセル・オフの時の減速、つまり回生ブレーキ力も変化する。回生ブレーキが最も強くなるのはSとEcoで、この走行モードではワンペダル・ドライブ、つまりアクセルペダルを踏むと加速、アクセルペダルを戻すと一般的なガソリン車の3倍ほどのブレーキがかかり、そのまま停止することもできる。ブレーキペダルを踏まなくても市街地を走ることができるのだ。次ページへ

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