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ホンダ フリード、フリード+試乗レポート ちょうどいいサイズはだいぶ苦労して造られた

2016年11月4日

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5人乗りのフリード+

コンパクトミニバンのフリード、フリード+(プラス)は子育て層の女性がメインターゲットということだが、今回は、ハードな部分にも目を向けた試乗レポートをしたい。また、使い勝手などのユーティリティを中心としたレポートも間もなく公開する予定だ。<レポート:高橋 明/Akira Takahashi>

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Bセグメントサイズのミニバン、フリード、フリード+のボディサイズは全長4265mm(プラスは4295mm)×全幅1695mm×全高1695mm、ホイールベース1710mm(AWDは1735mm)で、「ちょうどいい」というキャッチフレーズどおり。

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3列シートのフリード

ちなみにフリード+のほうが2列5人乗車モデルになる。これは、トランクスペースを使ってアクティブに活動するイメージをプラスにする、という意味からだ。また、新型フリードは一部アジアで輸出もするが、実質国内専用モデルという位置づけのクルマでもある。

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2列シートのフリード+

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■ハイブリッドでAWDがラインアップに加わった

Bサイズといえばホンダにはフィットがあり、そのプラットフォームや部品の流用というイメージを持ってしまうがLPL田辺氏(開発責任者)によれば、共通ではなく新規に開発し、フリード専用のものが多いという。ミニバンにはスペースを買いにくるユーザーも多いため、シャシーやハイブリッドシステム、バッテリーなどの配置もフィットとは共有できないというわけだ。特にスライドドアと4ドア、5ドアとの共通プラットフォームでの開発は難しいという。

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マルチシェル構造

さて、新型フリードはこれまでになかったハイブリッドのAWDが加わった。ハイブリッドシステムはi-DCDで1.5Lアトキンソンサイクルのガソリンエンジンに7速DCTを内蔵したスポーツハイブリッドシステム。これまではシステムのIPU(インテリジェント・パワーユニット)やバッテリーの搭載などでAWDとの組み合わせを難しくしていたという。

IPU

FF用とAWD用に2種類のIPU(インテリジェント・パワーユニット)を設定

今回、そのIPUは、フィット用よりコンパクトにすることができ、小型軽量になったIPUをフロントシート下に搭載できた。そのためリヤアクスル部周辺にスペースを確保することができAWD化が可能になった。こうしてFFとAWDがラインアップし、さらに低床モデルとなるフリード+が加わる。もちろん、フリード+にもハイブリッドFF&AWDはラインアップしている。

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リアルタイムAWDシステム

ラインアップを整理するとガソリンモデルは1.5L直噴エンジンでFFとAWDがあり、ハイブリッドにもFFとAWDがラインアップする。これはフリード、フリード+両方共通のラインアップとなっている。ちなみに、発売後約1か月の販売でデータではガソリン、ハイブリッドの両方が均等に売れているという情報だ。ちなみに1.5LのガソリンはCVTと組み合わされている。

また、先代ではAWDにATのトランスミッションを組み合わせていたが、新型からはCVTの組み合わせに変更し、ミニバンに相応しい穏やかな挙動となるようにしている。

■試乗インプレッション

試乗したフィールでは、発進時や低速時はモーター駆動するハイブリッドのほうが力強く、速そうな印象だが、0-100km/h加速のデータではガソリンモデルのほうが速い。エンジンを高回転まで引っ張ることで、加速力が増すというわけだ。ちなみにガソリン車の出力は131ps(96kW)/155Nmで、ハイブリッドは110ps(81Kw)/134Nmのエンジンに29.5ps(22kW)/160Nmのモーター出力が加わる。JC08モード燃費はガソリンが19.0km/L、ハイブリッドは27.2km/Lでミニバントップレベルの低燃費となっている。

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131psのガソリンエンジン

実際の市街地での試乗でも、やはりハイブリッドのほうが力強さを感じ、パワーがあるように感じるが、ガソリン車でも非力という印象はまったくない。ただ7人まで乗車できるので、そのあたりがどうなのか?という疑問は残った。しかし常に7人乗車ということもないだろうし、車両価格の40万円弱の差額をどうとらえるか?という選択になるだろう。燃費では8.2km/Lの差があり、何年で回収できるかなどが計算できるものの、頭を悩ませる。

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フリード ハイブリッド AWD

走行シーンにおいてはガソリン車にはCVTが搭載され、そのリニア感のズレは気になるが、通常のゆとりある走り方をしている限り特には気にならない。追い越し車線などで力強い加速を求めたときに、多少気になるかもしれない程度だ。

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アトキンソン・サイクルを採用したハイブリッド用エンジン

一方ハイブリッドでは、減速用のモードを使っても減速感がなくエンジン音だけが唸るシーンが目立った。バッテリーの充電状況で回生率も異なるため、減速力に違いがあるためだろうが、試乗したタイミングでは減速モードは意味を持たなかった。また、7速DCTであることのメリットをドライバビリティとしては感じることはなかった。

また、フットブレーキでは違和感なく作動していた。ハイブリッド車は減速するときの回生ブレーキがこの運転状況に影響されやすく、ペダルタッチと実際の減速感でリニアにならないことがある。しかし新型フリードではその違和感はなく、通常の油圧ブレーキと何らかわらない操作感であり、好印象だった。

■ボディ構造とシャシー

新設計された新型フリードは車体全体剛性が従来比22%向上し、リヤダンパー周りのねじり剛性も28%向上している。材料としてはハイテン材の使用率を従来の30%から40%に引き上げ、780Mpaだった鋼材も980Mpa、1500Mpa級のホットプレスも一部採用している。

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こうして、3列シートでガソリン仕様を基本骨格としたベース開発をして、最小限のパーツを置換するだけでハイリッド仕様やAWD仕様、クルマ椅子に対応する低床モデルまで可能とするマルチシェル骨格を採用している。

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シャシーも新設計している。重心高を従来より8mm下げ、スタビライザー剛性は20%アップ。ステアリングレシオも+10%程度クイックにしている。それに伴いロックtoロックは3.33回転から2.9回転になっている。最小回転半径は5.2mと小さく、小回りが利く。

Rサスペンション

リヤ・サスペンション

Rブッシュ

リヤ・サスペンションの液封ブッシュ

また、リヤサスペンションはビーム構造の形状の見直しや乗り心地をよくするために液封コンプライアンンスブッシュの採用をしている。もちろん取付け剛性もアップし、リヤサスペンション取付け締結を3点から5点へと変更し、全体でねじり剛性のアップ、上下、横剛性の向上をしている。このリヤサスペンション周りの変更は新型フリードの乗り心地におけるキーポイントでもある。

走り

ステアリングは総じて軽めで狭い場所や駐車場などでの切り替えしなどでも、容易にハンドルを回すことができる。直進時では頼りないのかといえば、NOだ。しっかりとした直進性は確保されている。が、少し気になる点として、直進時にクルマはまっすぐ走っているにも関わらずステアするというのが運転に不慣れな人の特徴。その際、操舵力が軽めであるため「動き過ぎる」と感じる人もいるかもしれない。

ステアの直進の座りを強くし、切りはじめに抵抗を持たせたほうが安定性を感じるとのではないか、という方向の味付けも考えられるわけで、この質問をLPLの田辺氏に聞けば「ちょうどいい感じだと思います」というしゃれた回答をもらった。

乗り心地は上質感がある。またロードノイズも小さく快適な空間が確保できていると思う。試乗ルートが横浜の市街地であるため、ハンドリングを評価するには少し条件が満たされなかったが、リヤサスペンションも良く動いているように感じた。
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