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【今日の編集後記】自動運転をかみ砕くダイジェスト まぁ、誤解も多いやね

2016年10月23日

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こんにちは。編集長の高橋 明です。今回の編集後記は有料版でお伝えした自動運転に関する内容をかみ砕いたダイジェストです。

自動運転にむけてシステムには大きな流れが2つあることは大丈夫でしょうか?

ひとつはカーメーカー、サプライヤーが推し進めるもの。カメラやセンサーなどの開発。でもこれではまだ、ADASとしては使えません。(ドライバー監視不要レベル)現状ではせいぜい数100m先までしか情報がないからです。

そこで彼らが考えているのがインターネット常時接続です。

LTE予測

各国のLTE回線の自動車用利用の普及予測

道路、交通情報、天候などをインターネットから受信したほうが効果的という考え方ですね。そのためにクルマにSIMカードを使うとか、スマホ接続を使うとか。手段はそんな感じです。そのための通信レベルは2Gでは対応できず4G(LTE)が不可避と言われてますね。また、この通信方法はすでに欧州車に緊急sosとして装備されているe-Callで、すでにプレミアムモデルには普及が始まっています。。

一方そのインターネットから得る元の情報はどこからくるのか?いわゆるビッグデータで、これは道路であれば、通行している車両からの情報が大きい。

そのデータをクラウドで扱うことに名乗りを上げているのがIBM、マイクロソフト、シスコシステムですね。

こうしてカーメーカー、サプライヤーは自分たちの力でできる範囲のものでADAS実現に向けて加速しています。

それとは別に、重要というか、存在が分かりにくいのがITS。これはインフラとのかかわりが大きく道路にセンサーを付けるなど、カーメーカーではできないやり方で自動運転に関わる技術です。だから、ITSは各国政府が世界共通の認識で、共通の機能を持たなければ実現しないわけ。

すでにDSSS(Driving Safty Support System ディ・トリプルエス)などの運転支援システムはお披露目されていますが、日本のほんの一部だけで有効であるというのが現状。そしてカーメーカー、サプライヤーが積極的に開発に加われない、オーダーがなければ開発できない、という難しさがあります。いや、すでに開発にはかかわっているものの、こうした不透明な部分が多くて先に進めにくいという言い方のほうが現状を表しているかも。

2018年からアメリカではCar to Car通信がトラックで義務化されるので、サプライヤーは準備におわれていますね。そしてご存知のように、総務省は使える周波数帯をグローバルの周波数帯に認可をせず、日本だけ別の周波数帯を指定しています。

というのが現状で、レベル2での安全運転支援システムというものです。

レベル2は運転支援技術で、そのうえのレベル3は=ADAS高度運転支援技術です。これは制御開発におけるVサイクル開発全般に関わるグローバルトップ5であるTier1共通の見解であり、カーメーカーも準じています。Advanced Driving Assit SystemがADAS(エーダス)

レベル2を欧州ではautonomous driveと表現します。
レベル3はautomated driveというように使い分けています。

つい数日程前にもデンソーと東芝がADAS開発で協業することを発表しましたね。活発化しますよこれから。

google car

Google carは移動カプセルで、我々が楽しい思うクルマの世界ではない

誤解されやすいのがグーグルカーやZMPのような自動運転車を開発しているもの。これは無人の移動カプセルを目指しているわけで、カーメーカーが目指す交通事故ゼロを目指す目的のものとは、そもそも理念が異なる自動運転車ということですね。これはレールのない電車ですよ(笑)結果交通事故はゼロになるのでしょうが。

われわれ自動車メディアとしてはITSに寄り添うのは難しいと感じますね。内閣府が遠いことや記者クラブに所属していないと、なかなか国の政策に質問できないし、大学の研究室レベルは国の予算で動いていて日本を研究しているのが殆どだと思う。もちろん有識者ですから「世界」を無視している、ということではないですけど。

これが現在の大きな流れの概念で、スキームが見えていないと、目の前の細かい情報に左右され、「あれは凄い!」「あれはレベルが低い」とか言いたくなります。

つーことで、今後自動運転に関するニュースはじゃんじゃん出てきますが、大きな枠組みより細かな情報が多くなると思います。そのとき、この概念が分かっていれば、なんのこっちゃ?とならないのではないかと思います。

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