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【試乗レポート】ルノー 新たに追加されたEDCはカングーのベスト・バイ

2016年8月26日

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ルノー・カングーに新たなトランスミッションが追加された。それがEDC(エフィシエント デュアル クラッチ)と名付けられた2ペダルの6速ツインクラッチトランスミッション。待望の新トランスミッションの仕上がりをカングーオーナーがレポートする。<レポート:島田 吉穂/Yoshiho Shimada>

■カングーEDCの導入は日本市場が世界初

今回はトランスミッションの追加のみで、エクステリアをはじめとする意匠変更はなし。写真は上級グレードのゼン

今回はトランスミッションの追加のみで、エクステリアをはじめとする意匠変更はなし。写真は上級グレードのゼン

今回追加されたゲトラグ製の6速EDCは1.2L直噴ターボエンジンに搭載される。この組み合わせは、すでにルーテシア、キャプチャー、メガーヌにも展開されているので、ルノーファンならおなじみだろう。まさに、カングーファンにとっては待望の導入なのだ。ちなみに、1.2Lターボ+6速EDCがカングーに搭載されたのは、全世界に先駆けて日本市場が初。本国よりも先にデビューしていることからも、日本市場の重要性が伺い知れるだろう。

それにしても、カングーほど稀有なクルマはない。「カワイイ」と見た目や特徴的なボディカラーに惚れる人や積載性や実用性の高さで選ぶ人が多いことはもちろんだが、イタ・フラ車好きも満足させてしまう運転する楽しさも持ち合わせている。なんとも懐の深いクルマである。

一番人気のボディカラーがジョン・アグリュム(黄色)で、現在カタログモデルとしてラインナップされているのは日本のみ

一番人気のボディカラーがジョン・アグリュム(黄色)で、現在カタログモデルとしてラインナップされているのは日本のみ

さて、肝心のEDCを搭載したカングーのインプレッションだが、最初にひとつ断っておきたい。レポーターは初代カングー、いわゆる「コカングー」のオーナーである。ハッキリ言ってしまえば「Kangoo Love」だ。あばたもえくぼ……ダメなところも許せてしまう、ダメなところも含めてカングーが大好きで、それは「デカングー」こと現行モデルでも同様だ。

それから、個人的にカングーはMTの方が相性が良いと思っている。とくに現行モデルはボディが大きくなり、重量もアップした。なので、MTでやや引っぱり気味にシフトアップしていく方が気持ちよく運転できると感じる。しかも、MTの方が高速巡航時の燃費も良い。加えて言うなら、個人的にMTが好きなのだ。

もうひとつ、1.2L直噴ターボ+6速MTがリリースされたとき、本気で乗り換えを考えていた。スペック的には最高出力も最大トルクも1.6Lよりも高いし、ドライブがより楽しい。そして、何よりも税金が安くなるのだから。1.2Lターボ+6速MTのカングーは個人的ベストチョイスなのである。

■スムーズなEDCの変速にビックリ!

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前置きが長くなったがEDCだ。率直に言って、このEDCはMT好きのレポーターから見てもとてもいい。試乗場所は山梨県の山中湖周辺。夏の山中湖は、大学テニス部の合宿で賑わい、観光客も多い。そのため、メインストリート周辺は交通量が多くストップ&ゴーが連続し、低速でのノロノロ運転が続く。そんなときでもEDCは変速がスムーズだし、シフトアップまたはダウンを迷うこともない。こういった状況で1.6L の4速ATはギクシャクするケースがあったが、EDCはオート状態での変速がスムーズ極まりないのだ。

また、湖畔の周遊路で流れが良くなってくれば、50km/h程度で巡航。多段化の恩恵で回転数は低く抑えられているので、エンジン音が気になることはない。大きな速度差がないゆるいカーブを抜けてのツーリングは、ゆったりとした挙動と併せてカングーの得意とするところで、どこまでもこのまま走っていたいと感じるほどしっくりくる。

■MT 好きも満足させる1.2Lターボとの相性

1.2L直噴ターボエンジン。最高出力、最大トルクともにMT仕様と同数値だが、最大トルク発生回転数がより低い1750rpmにセッティングされている。EDCにはアイドリングストップ機構は搭載されない

1.2L直噴ターボエンジン。最高出力、最大トルクともにMT仕様と同数値だが、最大トルク発生回転数がより低い1750rpmにセッティングされている。EDCにはアイドリングストップ機構は搭載されない

続いてワインディングに向かう。MTのカングーオーナーならご存じだろうが、カングーは意外なほどにワインディングが得意フィールドで、グワッとロールしながらも粘り腰でグイグイとコーナーを曲がって行く。レポーターもそんなカングーの走りに惚れ込んでいるが、そういったシーンではMTの方がカングーのポテンシャルを引き出せるのは間違いない。

今回はややきついコーナーが続く山(峠)を登って行く。カーブ手前でしっかり減速をして、抜けたら加速する……この連続だ。このように速度もエンジン回転数も落ちたときでも、ポンッポンッとレバーで2速までシフトダウンをしてあげれば、コーナー立ち上がりの加速でしっかりトルクが得られ、力強く加速。これはストレスフリーどころか相当に楽しい! 「これならMTでなくてもいいかも……」と頭をよぎったほどだ。

ゲトラグ製6速EDC。シフトレバーを左に倒すとマニュアル操作が可能で、上がシフトアップ、下がダウン。スパッと変わるタイプではなく、スムーズさを重視しているようだ。

ゲトラグ製6速EDC。シフトレバーを左に倒すとマニュアル操作が可能で、上がシフトアップ、下がダウン。スパッと変わるタイプではなく、スムーズさを重視しているようだ

ちなみに、ルーテシア1.2ゼンのEDCと比較すると、最高出力はルーテシアの118ps/5000rpmに対してカングーは115ps/4000rpm、最大トルクはルーテシアが205Nm/2000rpm、カングーが190Nm/2000rpmと、いずれもカングーの方が抑えられると同時に低回転側にピークパワーが設定されている。これは車重がやや重いカングー用にセッティングされたそうで、その効果がこのワインディングでも活きたのだろう。

今回は残念ながら高速試乗ができなかったが、ここまで体感してきた力強い加速や巡航状態での快適さを考えれば、高速道路での合流・追い越し加速や100km/h程度の巡航も何の不満もないだろう。加えて、燃費も良さそうだ。ラクチンなオートドライブからスポーティドライブまで、EDCはどんなシーンでも気持ちよく楽しいドライブをもたらしてくれた。

■カングー史上最良モデルの誕生

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そして、このEDCの良さと同じくらい驚いたのが、乗り心地の良さだ。これまで通り、ゆったりしながらもしっかりと足が動き、路面からのショックを吸収してくれるのだが、そのレベルがひとつ上がった感じ。今回、EDCの追加に合わせて何か改良が加えられたと思いきや、一切変更はないとのこと。ということは、本国デビューから9年、日本デビューから7年が経ち、この間に小さな改良が繰り返され熟成されたのだろう。

スムーズな変速のEDCにトルクフルな1.2L直噴ターボ、そして熟成した足回りがもたらす乗り心地の良さ……すべてが調和されてひとつにまとまり、上質さまで感じさせてくれる。今までのイメージをガラリと変わるほどの印象を与えてくれたEDCは、カングーの完成形と言える仕上がりだった。

今回のEDCの追加でラインアップも変更されている。グレード体系はカラードバンパーで装備充実のゼンと、ブラックバンパーのアクティフの2つ。1.2Lターボには、ゼンEDCとゼン6MT、アクティフ6MTが用意され、1.6Lはゼン4ATのみとなる。1.2LターボのゼンEDCは、ゼン6速MTよりも新車価格で12万円アップ。日常ユースから長距離ドライブまで総合的に判断すると、この価格差を埋めても余りある魅力がEDCにはある。レポーターのMTへのこだわりも吹き飛ばしてしまったEDCはカングーのベスト・バイだ。

カングーの主要諸元

■カングー価格

アクティフ6MT(1.2Lターボ):235万円
ゼンAT(1.6L):241万5000円
ゼン6MT(1.2Lターボ):247万円
ゼンEDC(1.2Lターボ):259万円

ルノー・カングーの中古車情報はこちら

ルノー公式サイト

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