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日米合作のスーパースポーツカー、ホンダ「NSX」徹底解説

2016年8月26日

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今回発表されたホンダの2代目NSXは2012年1月に開催された北米オートショーで「NSXコンセプト」として出展し、その後多くのモーターショーにも出展するなどして早くから話題を集めてきた。そしてアメリカ・オハイオ開発センターが中心となって開発を進めた2代目NSXが2016年8月25に正式発表された。なお新型NSXは全国のディーラーの中で選抜された「NSXパフォーマンス・ディーラー」で販売される。日本での販売は年間100台とされている。

■初代のDNAを受け継ぐ新型NSXのコンセプト

新型NSXのコンセプト3本柱

新型NSXのコンセプト3本柱

新型NSXは、初代NSXのDNAを受け継いだ新世代のスーパースポーツカーとされている。初代NSXは、既存のスーパースポーツカーとは一線を画し、ドライバーを中心にした誰にでも扱いやすい高性能スポーツカーを目指したが、新型NSXはこの思想を生かし、世界第一級の速さを実現しながら快適に、意のままに操ることができ、日常からサーキットまで新たなドライビングプレジャーを実感できるスーパースポーツカーとしている。

初代NSXのコンセプトの原点「天の川チャート」

初代NSXのコンセプトの原点「天の川チャート」

また新型NSXはホンダ栃木研究所とアメリカのオハイオ開発センターという日米の開発センターが共同して開発し、生産はオハイオ工場に隣接した新設の専用工場「パフォーマンス・マニュファクチュアリング・センター(PMC)」で少量生産される。日本には逆輸入という方式だ。なおアメリカではアキュラNSXとして販売され、それ以外の国ではホンダNSXと呼ばれる。

初代NSXのコンセプト3本柱

初代NSXのコンセプト3本柱

技術的には、ホンダの推進してきたハイブリッド技術、1996年以来開発を続けているダイレクトヨー・コントロールの思想、つまり左右駆動力の差から発生するトルクベクタリングの技術を発展させたSH(スーパーハンドリング)-AWDを組合わせ、未体験の走る、曲がる、止まるをミッドシップ・レイアウトに集約していることが特徴だ。ライバルはポルシェ911ターボ、アウディR8が挙げられる。

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■スーパースポーツのパッケージング

エクステリアは「Interwoven Dynamic(多様なダイナミクスの価値を融合)」をコンセプトに、エキサイティングHのデザインテーマとスーパーカーらしさを融合したキャビンフォワード・パッケージングのフォルムとしている。

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インテリアは「Human-Support Cockpit」がテーマで、ドライバーが運転に集中できるデザインを重視。スーパーカーの中では異例に優れた前方視界、カラー液晶ディスプレイのメーターパネル、シンプルで直感的なインターフェース、サポート性や乗降性に優れた人間工学に基づくシートなど、「人間中心のスーパースポーツ」という開発コンセプトに適合させている。

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ボディサイズは、全長4490mm×全幅1940mm×全高1215mm、ホイールベース2630mmとスーパーカーらしいグローバルサイズとなっている。また車両重量は1780kgで、奇しくも日産GT-Rと同レベルだ。ちなみにライバルのアウディR8は1690kg、ポルシェ911ターボSは1600kgだ。

コンポーネンツのパッケージングは新開発の専用エンジン、3.5L・75度V6エンジンを縦置きミッドシップに搭載し、フロントアクスルに左右独立の2モーター、リヤはV6エンジンに直結された超薄型モーターという3モーターを配置したハイブリッドシステムとしている。

4160825-nsx_038トランスミッションは新開発の9速DCTを採用。なおリチウムイオン・バッテリー、DC-DCコンバーター、モーター制御ECU、バッテリー制御ECUを一体化してシート背後にレイアウト。パワーコントロールユニットはセンターコンソール部に配置している。

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なお燃料タンクは容量59Lで、シート後方の床下に2個が左右にセパレートされ、配管で接続されたたツイン燃料タンクとなっている。

このようなコンポーネンツ・レイアウトにより、前後荷重配分は42:58とミッドシップとして最適な配分となり、低重心であることと合わせ、本格的なスポーツカー・パッケージングとなっている。

■V型6気筒3.5Lエンジン

新開発のエンジンはJNC型3493cc(91.0×89.5mm)の排気量を持つ75度V6だ。バンク角75度としているのはエンジンの全高を低めるためで、さらにドライサンプとすることで低重心化させている。

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動弁システムはチェーン駆動、スイングアーム式としてコンパクトにまとめ、吸排気カムシャフトは連続可変バルブタイミング式を採用。バルブ挟み角は30度。吸気ポートはタンブル流を発生させる高タンブルポートとしている。

75度V6レイアウト

75度V6レイアウト

直噴+ポート噴射を組み合わせ、左右独立のツインターボを採用。ターボは電動ウエストゲート式としている。圧縮比は10.0と高めで、最高過給圧は1.05barと低めにしている。なおデュアル噴射システムは、他社とは異なり低中負荷時には直噴、高負荷時にはポート噴射を併用するシステムだ。

VTCとタンブルポート

VTCとタンブルポート

シリンダーはライナーレス構造で、シリンダー面にはプラズマ溶射コーティングを採用し、軽量化、耐ノッキング性能を両立。これはGT-R用のエンジンと同様の手法だ。またボアは高精度真円加工が行なわれ、さらに全エンジンは生産時に回転バランスを計測し、微調整のために前側はクランクプーリー、後ろ側はフライホイールに調整ボルト穴を備えているなどハンドメイドを前提としたエンジンだ。

回転バランス調整の仕組み

回転バランス調整の仕組み

このエンジンの最高出力は507ps/6500-7500rpm、最大トルク550Nm/2000-6000rpm。最高回転数は7500rpmとなっている。モーター出力を加えたシステム総合出力は581ps/646Nmと発表されている。またJC08モード燃費は12.4km/L。

クランク直結モーター

クランク直結モーター

このエンジンのクランクシャフトに直結する超薄型リヤモーターが装備されている。このダイレクト・ドライブモーターは水冷で、35kW(48ps)/3000rpm、最大トルク148Nm/500-2000rpmを発生する。このモーターはDCTトランスミッションの前側に配置されているため、DCTのギヤ段で増速・駆動アシストし、同時にスターターモーター、発電、減速時の回生発電の役割も備えている。

 

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