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トヨタ プレミオ/アリオン ビッグマイナーチェンジ試乗レポート オジサン大満足の国内専用正統派セダン

2016年7月11日

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プレミオ1.5L

古くはトヨペット・コロナの名前で親しまれたモデルの後継車、プレミオ/アリオンが6年ぶりにマイナーチェンジをした。初代コロナの時代から「ワンランク上の5ナンバーサイズ」を謳う、正統派セダンとして継続しているモデルだ。<レポート:高橋 明/Akira Takahashi>

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アリオン1.8L

■ポジショニング

プレミオはトヨペット店、アリオンはトヨタ店で販売される兄弟車だが、グリルデザインの違いなどからプレミオはプレミアム感のあるモデルで、アリオンはスポーティなセダンというイメージの違いを持たせている。

だが、実際の販売実績ではほぼ同等の台数が販売され、全体の販売台数の総数自体は特筆するレベルではない。しかしながらロングセラーで定着した人気を持っている。もちろん、国内専用モデルで全長4595mm(アリオンは4590mm)×全幅1695mm×全高1475mm、ホイールベース2700mmというボディサイズで、現在のCセグメントサイズの全長だが、全幅が狭いという国内ならではのサイズとなっている。

そのため、ライバル不在という独特のポジションにいる。唯一ブルーバードの流れを汲むニッサン・シルフィがあるが、グローバルモデルであるため、全長4615mm×全幅1760mm、全高1495mm、ホイールベース2700mmというCセグメントど真ん中のサイズとなっている。そのため、国内では横幅が少し大きすぎるという傾向も見え、プレミオ/アリオンの独占市場という言い方もできるだろう。

■ターゲットユーザー

国内ではセダン人気が薄く、極端に言えば市場が存在しないマーケットになっているとも言える。だが、年配層のセダン派は間違いなく存在するわけで、こうしたユーザーから支持され続けているモデルでもあるわけだ。

そのため、プレミオ/アリオンのメインターゲットとなるのは65歳以上のユーザーで、買い替えユーザー、あるいは、クラウンなどからのダウンサイザーをターゲットとしていることも特徴。したがってプレミオ/アリオンに求められる性能として、安全装備、ラグジュアリーさ、そして取り回しの良さなどが求められているモデルというわけだ。

■安全装備の充実

年齢層の高い、いわば高齢者がメインターゲットとなるプレミオ/アリオンには、こうした事情からも安全装備の充実が求められることは当然の流れだ。今回のMCではトヨタセーフティセンスCに加えインテリジェントクリアランス・ソナーを装備したことで、発進から駐車まで総合的にカバーしていることがポイントだ。

特に駐車場などでの低速域や狭い道路での取り回しで、衝突の回避や被害軽減に寄与するシステムは安心感が得られる。また、このインテリジェントクリアランス・ソナーには前後進行方向にある壁などの障害物を検知している場合、誤発進を防ぐためにエンジン出力を抑制。さらに距離が縮まると自動的にブレーキがかかるシステムもある。

トヨタセーフティセンスCにはプリクラッシュセーフティ・システムがあり、衝突の危険がある場合にはブレーキのアシスト機能が働き衝突回避または衝突被害軽減を支援する。そして車線逸脱を知らせるレーンデパーチャーやヘッドライトのローとハイを自動で切り替えるオートマチックハイビームも備え、安全運転の支援をしている。

これらの機能の中には試すことが難しいものも多いが、いざという時の安心材料であることは間違いない。また、歩行者保護の観点から対策が講じられ、今回のMCではボンネットとフロントフェンダーが変更になっている。そのため、万が一、歩行者と接触した場合、最小限のケガで済むように歩行者保護という点でもうれしいマイナーチェンジだ。そしてボンネット、フロントフェンダーの変更は、フェイスマスクの大幅な変更が可能になるという副産物を産んでいる。

■インプレッション

 

このマーケットで求められるものは、前述のユーザーを加味すれば安全装備、取り回しの良さに加え、ラグジュアリーさと乗り心地、静粛性が主眼に置かれたマイナーチェンジであることも分かる。試乗したモデルは1.5Lのプレミオと1.8Lのアリオンで、装着するタイヤサイズは185/65R15と195/55R16だった。

いずれも乗り心地と静粛性には驚かされる。タイヤのエアボリュームがあるため、近年扁平傾向が強い中、路面からの衝撃をタイヤ、ブッシュ、ダンパー、そしてシートが見事に吸収していて、いかなる路面状況でも乗り心地が悪いと感じる場面はなかった。NVHのレベルは高い。

試乗ルートは一般道と高速道路で、高速での静粛性も高い。クラウンからのダウンサイジング・ユーザーもきっと満足できるレベルだと思う。また路面のうねりからのピッチングやロードノイズも小さく開発の主眼に置いた性能目標は達成されているだろう。

こうしたソフトな乗り心地をレポートすると、ハンドリングのルーズさを気にするかもしれない。実際6年前のEPS制御ロジックであるわけだが、今回、この制御では少し手応え感を増した設定にしているということだ。

センター付近での曖昧さや応答遅れなども気になることはなく、65歳以上のユーザーでセダン、65扁平タイヤという要件からのシャシーセッティングはレベルが高いと感じる。短距離、短時間がメインとなる使い方をよく知っているという仕上げ方だった。プレミオ/アリオンはどの年代の人が乗ってもゆったりと乗れて、乗り心地がよく、静かに走る、という印象を持つことは間違いない。

インテリアではナビまわりのセンタークラスターで、タッチパネルが多用されていることが気になった。つまり高齢者を考慮し、左手での操作を踏まえると、ここまで先進的にする必要を感じないからだ。コンサバで作り続けることのコスト高があるがために仕方ないのかもしれないのだが。

木目のインテリアも好ましい。最新のクルマ事情からすれば木目は古臭く、かつての高級車用アイテムだが、ユーザーを研究すれば木目はまだまだ、現役で高級をアピールできるアイテムだと思う。したがって好ましいインテリアだ。室内の広さやトランク大きさなどは、現行モデルから変更がなくゆったりとした後席と大きなトランクは正統派セダンらしい要件を満たしている。

 

エクステリアでは前述ボンネットを変更したために、フェイスマスクを大幅にデザイン変更ができている。マイナーチェンジとは思えないほど、別なクルマに仕上がっている。特にプレミオはプレミアム感があり、クラウンにも似た印象で押しの強さがあっていい。テールデザインでは実はプレミオとアリオンでは共通テールランプではない。プレミオはトランク部までに回り込むテールランプのデザインに対し、アリオンはフェンダー部だけで完了するデザインにしている。このあたりもプレミアム感とスポーティ感の違いを出す要因になっている。

搭載するエンジンは1.5L、1.8L、2.0Lの3種類でいずれもターボはなく自然吸気エンジンで、これまでと変更は行なっていない。組み合わされるミッションも全車CVT仕様だ。これまでプレミオ/アリオンでは1.5L、1.8Lが売れ筋で実は2.0Lはあまり人気がない。そこまでの排気量であればマークXへ移行するのだろう。また流行のハイブリッドを望む声が市場からは少ないという。それもハイブリッドに興味があればプリウスを買えばいいということだ。

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こうした事情からユーザーの好み、嗜好を研究し、お客様の好みを色濃く反映する職人技のクルマ造りだという印象だ。芸術家を気取って奇をてらったものはなく、ニーズに応えることにこだわりを持つことこそエンジニアの使命だという開発が行なわれているモデルだ。若い世代には理解しにくいモデルかもしれないが、乗ってみると意外な発見があるのではないかと思う。

■価格

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