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6速MT仕様があるVWポロGTI試乗レポート 

2016年5月19日

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つい先日(2016年5月18日)にフォルクスワーゲン・グループジャパンから、商品力の強化とともに価格の見直しもあり、ポロのエントリーモデルは200万円を切る199万円からとなった。その現行ポロは2014年8月に発売されトップグレードの「ポロGTI」は2015年2月から導入されている。今回はそのトップモデルのポロGTIの6速MTに試乗したレポートだ。<レポート:高橋 明/Akira Takahashi>

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ポロGTIの6MT。1.4Lターボで軽快に箱根を走る

ポロGTIの導入時は7速DSGだけで、マニュアルモデルはなかった。しかし、コンパクトカーにはマニュアルへの要望も強く、6速MTの導入は2015年9月から行なわれている。このポロGTIのマニュアルはじつは、マニアにはよく知られているが、DSGとMTではエンジンのチューニングが異なっていて、そして出力にも差があるのだ。

■ポロの進化に伴いエンジンも換装

「Polo GTI」は先代の1.4LTSIから1.8LのTSIにエンジンが換装されている。「GTI」という名称はそもそも一クラス上のゴルフのスポーツモデルに与えられた起源を持ってる。そのポロGTIは1998年からラインアップに加わっている。フォルクスワーゲンのクルマは大衆・量販を使命としたクルマ造りのメーカーで、標準車は誰でも運転しやすく、省燃費で使いやすい役割を持っている。しかし、その標準車をスポーティにしたモデルにこのGTIの名称が付けられ、ゴルフ、ポロにそのモデルがあるわけだ。(一時ルポにもGTIはあった)

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ポロGTIの先代はスポーツモデルだけに、1.4Lガソリンエンジンにターボ+スーパーチャージャーを組み合わせ、180ps/250Nmの出力。だが今回のモデルから1.8Lに排気量がアップし、小型タービンを使ったシングルターボとなり、192ps/250Nmへと出力がアップしている。これに7速DSGが組み合わされ最大トルクは2000rpmから1250rpmへと引き下げられ、低速から高速まで快適に走れるモデルへとなっている。

さて、今回試乗したポロGTIの6速MTだが、3軸構造のMTということなので、DSGと同じミッションをマニュアル化したものというのが分かる。ただし7速ではシフトパターンを考慮すると6速のほうがベターであり、そして1枚ギヤが少ない分、エンジンチューンを行なってトルクの谷ができない仕上がりにしているわけだ。

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馬力はDSG、MTともに192psなのだが、じつは最大トルクがDSGの250Nmに対しMT仕様は320Nmまで上げられている。そしてピークパワーのレンジもDSGより1100rpm低い4300rpmから6200rpmまでと幅広くなっている。ちなみにゴルフGTIではDSGとMTではエンジンチューンの違いはなく、同じスペックだ。

サスペンションはどちらのモデルにも共通で、「Sport Select」シャシーが標準装備されている。スイッチを押すたびにダンピング特性を「スポーツ」と「ノーマル」に切り替えることができる。

ポロのボディサイズは全長3995㎜×全幅1685㎜×全高1445㎜、ホイールベースは2470㎜でBセグメントというポジションになる。このセグメントのトップモデル、ベンチマークとされるのがこのポロシリーズであり、そのスポーツモデルのライバルはルノー・ルーテシアRS系、プジョー208GTiやフォード・フィエスタST-1(国内未導入)あたりになる。

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価格ではポロGTIの7速DSGが337万9000円、6速MTが327万9000円で、ルーテシア・R.S.トロフィー6速EDCが329万5000円、プジョー208GTi6速MTが322万円(各社税込み価格)と各社価格面でも競争の激しいカテゴリーになっている。

■試乗レポート

試乗のステージは箱根のワインディング。GTIの伝統的インテリアであるタータンチェックのシートとブラックに統一されたインテリアの運転席に座る。右ハンドルのポロはペダルポジションも特に違和感はない。またこだわりのマニュアルミッションだけにヒール&トゥもしやすいようにペダル高、A、Bペダルの距離が最適に設定されている。シフトレバーのブーツや太目のフラットボトムデザインのステアリングには赤いステッチが印象的に配され、GTIらしさの雰囲気がある。

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走り出すとクラッチペダルは軽く、またステアリングも意外と軽い。日常的に買い物に使おうとしても何も問題ない。シフトポジションもわかりやすく、また半クラッチの位置もつかみやすいので操作が楽だ。マニュアルミッションの弱点である坂道発進では、自動でサイドブレーキが稼働しているので、クラッチミートが遅れてもクルマがバックしてしまう心配はない。MTが得意な人でもこの機能はありがたいはずだ。

走り出してすぐに感じるのはドイツ車らしい剛性感の高い、包まれているような安心感だ。しっかりしたボディは万が一を想像したときでも、「大丈夫だろう」という想像が自然と勝手に働く。このフィールは何で感じるのか?さまざまな要因があるが、そのひとつにステアリングの剛性感だと思う。それは取り付け剛性や操舵感といったものだ。無駄な外乱や横力のインフォメーションを削除し、必要な情報だけをドライバーに伝えていると感じるハンドルに秘密がありそうだ。さらに、ボディ全体の振動の収束なども剛性感を感じる要因だと思う。

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エンジンは軽く、吹け上がりも気持ちよくレッドゾーンまで一気に回る。1250rpmで最大トルクを発揮するので、アクセルをわずかに開けただけで滑らかな加速を始めるし、ギヤ選択を間違えたとしてもギクシャクする場面はほぼない。高回転側ではスロットルレスポンスとブレーキタッチ、ステアリング操舵の回頭性などすべてが一体感のある走りを体感でき、スポーツドライブの本質が体に染み込んでくる。ある種の快感のひとつだ。さらに6段のギヤのつながりが素晴らしく良く、低速域でも高回転域でもトルクバンドを外さないつながりの良さはたまらなく気持ちいい。

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試乗車の装着タイヤはブリヂストンのポテンザS001でサイズは215/40R17。とても40扁平のタイヤとは思えない乗り心地の良さで、日常使いに全く不満はない。モードの切り替えでダンパーの減衰力が変化するが、スポーツモードをチョイスしても硬いとは感じない。角のない丸みを帯びた入力で引き締まった印象へと変わるだけで、安物感も全く感じない。

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ポロGTIはすべてのレベルアップが図られているように感じ、一クラス上のゴルフGTIに試乗しているのか?と錯覚をするほどで、満足感の高いモデルであることは間違いない。前述のライバル車のベンチマークとなる理由もよくわかるが、逆にすべてがまじめなクルマ造りであることも同時に感じるわけで、フォルクスワーゲンらしいスポーツモデルという印象だった。

 

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