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【舘さんコラム・新章開始】2020年への旅・第22回「次世代車をめぐる旅その1 ハンドル争奪戦争勃発」

2015年7月6日

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舘内端コラム 2020への旅 次世代車 007

今回からコラムは新章へと突入する。次世代車についてあれやこれやと。写真は勢揃いした電気自動車BMW i3

国産車ビンテージ
良いワインが造れた年はビンテージと呼ばれるが、国産車のビンテージは1989年を挟む4年間だと思う。

1989年には、後に名車と呼ばれることになる初代のモデルが登場している。たとえば後にレクサスと車名が変わるが初代のセルシオだ。あるいは初代のホンダNSXもデビューしている。R32型のニッサン・スカイランGT-Rも復活した。そして当時はユーノスロードスターと呼ばれたマツダ・ロードスターも登場した。

ちなみにバブル景気に浮かれた私はユーノスロードスターとスカイラインGT-Rのオーナーになった。その前年の1988年にはシーマが登場した。後に「シーマ現象」と呼ばれ、高級品を次から次へと大衆が買い求める1億総上流の代名詞となった国産高級車である。今回の話はそのシーマから始まる。さらに付け加えると1991年にはホンダS660につながることになるビートが発売となる。

自動車好きにとっては、1988年から1991年はビンテージだった。そして、それらは、みんな自分で運転する自動車だった。ああ。

次世代車はつまらない
次世代車をめぐる旅は、自動車好きにはガッカリすることが多いが、避けては通れない。そんな話から始めようと思う。しかし、旅は寄り道が楽しい。だからこの旅も寄り道の旅である。

しかし、エンジン好きというか、これまでの内燃機関を使う自動車が好きな人にとっては、次世代車はなかなか受け入れがたい自動車だと思う。特に電気自動車や燃料電池車は、音もしないし、臭いもなく、振動もないし、初めからトルクが最大なのでトルクの盛り上がりもない。「こんなクルマに乗るくらいなら自動車なかやめてやる」と思ったとしてもごくまっとうである。

だからといって、内燃機関式次世代車も場合によっては噴飯ものだ。たとえば、アトキンソンサイクルだ、ミラーサイクルだといった省エネエンジンはトルクが薄くて、私は嫌いだ。それとハイブリッドを組み合わせたトヨタ式は、加速のフィーリングが悪く高級車には向かないと思う。同様にCVTとの組み合わせも少しも気持ち良くない。

最悪なのは、ひたすら空燃比を薄くしただけのエンジンの載った燃費カーだ。これとアイドリング・ストップ機構が組み合わさると、出足がひどく鈍く、アクセルを踏んでもすぐに発進せず、加速力も弱いので、交差点での右折がたまらなく怖い。アクティブセーフティという本当に大事な安全性を考えるべきだ。

電気はなかなかだ
しかし、たとえばBMWのi3は、トヨタ86よりも0-100km/h加速が速いだけあって、その加速の快感に酔いしれるBMWのMシリーズ愛好家が多いと聞く。さらにテスラのモデルSの加速はとても気持ち良く、夏には日本にも入るはずのメルセデスC350e(プラグインハイブリッド)は、Cクラスの中でもっとも速く、最高のハンドリングだと思う。

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i3と私(筆者・舘内端)

いやいや、だから内燃機関自動車愛好家は、よけいに腹が立つのでしたね。ただ、電気自動車がこれほど楽しくなったのはつい最近の話であり、プラグインハイブリッド車は始まったばかり。昔はみんな遅かったのですよ。

しかし、C350eに乗ると、これからの省エネ型内燃機関は何らかの電気的動力補助がないと、気持ち良い加速が味わえないと思う。内燃機関に電気動力が加わるとこれまで味わったことのない気持ちの良い加速感が味わえる。

舘内端コラム 2020への旅 次世代車 002

実はC350eは立派なスポーツカーだ。ダウンサイジングしたエンジンのパワー不足はターボで補い、ターボの応答遅れ(ターボラグ)はモーターパワーが補うので、すばらしい加速が味わえる

C350eは、ダウンサイジングしてエンジンを軽く、コンパクトにし、さらに軸受けやピストン、ピストンリング等の物理的フリクションを低減して高効率化し、小排気量によるパワーダウンをターボ過給することで防ぎつつ、ターボ過給のアクセルレスポンスの悪さを電気モーターを働かせることで補っている。それがとてもよくまとまっていると同時に、最高の加速感を味わえるのだ。

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C350eは言わずと知れたPHEVである。メルセデスは2017年までにPHEVを10モデル出す

それだけではない。街中では電気自動車になる。これがまた、たまらなくいい。静か、無臭、高レスポンス、大トルクによる良い加速感が用意されているのである。ダウンサイジング+ターボ過給+モーターアシストという組み合わせは、2020年から25年までの次世代車のベンチマークだ。

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